Matías Valenzuela - La Estrella de Valparaíso

El nombramiento de Juan Carlos García, vecino de Valparaíso, como el nuevo ministro de Obras Públicas hizo resurgir un antiguo anhelo: el tren rápido a Santiago.

Aunque aún no asume en el MOP, García ya comentó que el proyecto es parte de sus intereses, y que va a trabajar para poder implementarlo.

Pese a este buen augurio, es pertinente señalar que no han sido pocos los anuncios sobre el anhelado tren rápido entre el puerto y la Región Metropolitana.

Jayme González, periodista y jefe de crónica de La Estrella de Valparaíso, desde 1971 a 2010, recuerda que el primer amago de tren hablaba de "la famosa variante de La Dormida, que entraba por Limache, había que hacer un túnel como de veinte kilómetros".

El periodista agrega que años más tarde surgió otro proyecto para instalar una línea férrea en lo que hoy se conoce como Ruta 68, en un momento histórico donde no había carreteras con los estándares mínimos. "En auto te demorabas cinco o seis horas. Era una porquería el camino, era una huella digamos. Ni siquiera era de dos pistas, era una en un sentido, y si se encontraban dos vehículos en sentido contrario, uno se tenía que tirar a la berma", relata.

En cuanto a las opciones reales que hubo de tener el tren bala, González plantea que nunca hubo avances claros, y el tema se convirtió en una eterna promesa de la autoridad de turno.

"Periodísticamente, es crónico esto, es cíclico. Hasta el momento han sido puras bombas de humo (...) más que nada para distraer la atención, pero de ahí a que realmente se vaya a hacer algo serio, no lo veo todavía. Ojalá me equivoque", analiza.

En lo concreto, en los últimos años han habido dos acercamientos más formales. El primero fue en 2018 con un proyecto presentado por el consorcio chino-chileno TVS para construir un tren de alta velocidad que conectaría Santiago con Valparaíso en solo 45 minutos. Contemplaba cuatro estaciones, en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago, además de un servicio de carga.

El proyecto consideraba una inversión de unos US$2.400 millones, contemplando un 100% de financiamiento privado. La iniciativa fue ofrecida en la administración de la Presidenta Michelle Bachelet, pero nunca prosperó.

Posteriormente, en el gobierno de Sebastián Piñera, se recibió una segunda propuesta, de parte del consorcio de empresas españolas Talgo, Agunsa y FCC, que también contemplaba transporte de pasajeros y de carga, aunque con una inversión menor, de US$1.400 millones; y un trazado diferente, partiendo en la Estación Mapocho, pasando por Til Til, Olmué y Limache, y terminando su recorrido en Valparaíso.

En 2019, se declaró oficialmente que había "interés público" por evaluar la iniciativa, y se instruyeron los trámites para poder realizar un estudio que diera una visión técnica de la factibilidad del proyecto, pero en pleno 2020 estalló la crisis sanitaria del COVID-19, y esos estudios quedaron suspendidos indefinidamente.

Factibilidad

Para hacerse una idea de los alcances técnicos de un proyecto de este tipo, consultamos a Sebastián Seriani Awad y Alvaro Peña Fritz, académicos de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la PUCV.

Sobre la factibilidad del tren rápido, Alvaro Peña relata que en 2014, trabajaron en un proyecto que proponía un trazado desde el Aeropuerto hasta el sector de El Salto en Viña del Mar, donde la principal dificultad geográfica era el desnivel que divide ambas ciudades. Para resolver este hito, se propuso implementar un trazado de túneles, viaductos, y un túnel subterráneo. En razón de esta experiencia, el docente indica que "Por tanto, en nuestra opinión sí es factible y necesario un proyecto como este. Los más de 7 millones de habitantes que pudiesen beneficiarse directamente de este medio de transporte, podrían estar dispuestos a realizar el trayecto en un tren rápido en sólo 45 minutos y que además será sustentable. Desde el punto de vista de carga es un complemento a la Ruta 68 y 78, pues busca resolver problemas asociados al acceso de los principales puertos del país. Según datos de EFE un tren puede llegar a producir un 80% menos de contaminantes que un camión, y reduce la accidentabilidad y los robos".

Respecto de la inversión de un proyecto de esta naturaleza, Sebastián Seriani señala que en la fase de diseño hay que considerar ciertas condiciones.

"Se deben reducir a casi la mitad las pendientes, curvas verticales y horizontales, lo que sumado al cordón montañoso transversal a atravesar, que divide Santiago con Valparaíso, obliga a construir túneles y viaductos para eliminar dichas curvas producto de la topografía. Solo considerando este aspecto, se consigue un viaje en tren a alta velocidad. De lo contrario, el convoy no puede alcanzar grandes velocidades (>200 km/h) pudiendo correr riesgo de descarrilarse", indica el académico, quien desliza la opción de una alianza público-privada, como sucede en España, Italia, o Reino Unido, para poder financiar el proyecto.

"En caso de contar con subsidios para cubrir los costos asociados a la operación se debe requerir de un aporte del Estado, pues se entiende que estos sistemas favorecen la movilidad sustentable, garantizando el acceso, accesibilidad y desplazamiento de pasajeros y mercancías", explica.

En cuanto a los beneficios urbanos de un proyecto así, Seriani afirmó que habría una reactivación de las ciudades terminales y las intermedias. "Se podría generar un ciclo virtuoso de desarrollo urbano, en donde se incentive el turismo, lo cual genere una mayor demanda por el sistema, lo cual a su vez permita recaudar una mayor cantidad de recursos los cuales logren mantener un buen nivel de servicio, generando una plusvalía en los terrenos cercanos a las estaciones, haciendo un símil a lo que sucede en estaciones de metro", dice.